在有危险街道的城市，减少行人交通死亡不仅需要更安全的驾驶员，而且需要更智能的技术。
由于Covid-19的占多数美国100万人死亡在过去的三年中，它还影响了人们每天依靠的系统，服务和基础设施，包括道路。根据州长公路安全协会（GHSA），汽车司机在2021年袭击并杀死了估计有7,485名行人，这是过去四十年来一年中最多的行人。每天平均死亡20人。
GHSA执行董事乔纳森·阿德金斯（Jonathan Adkins）在一份声明中说：“这令人心碎且令人难以接受。”
尽管聪明的城市传感器和其他数据驱动的自动化技术多年来，道路死亡的最新增加使许多专家都在获得根本原因。
“大流行造成了如此多的死亡和损害，令人沮丧的是，由于危险的驾驶，更多的生命必不可少。我们必须解决行人安全危机的根本原因……以扭转这一趋势并确保人们可以安全行走。”
国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）表示，这些根本原因之一是速度，它说，涉及快速加速的行人死亡人数的百分比上升到2020年的8.6％，从2019年的7.2％开始明显增加。pandemic’s early days,空的街道为驾车者提供了更多的速度机会，并使驾驶员对交通安全更加自满。
锁定期间缺乏执法可能也可能发挥作用。例如，2020年3月，警察告诉汽车和驾驶员他们通过更加宽大的超速行动和轻微的交通违规行为来行使社会疏远。
大流行也导致疲劳，尤其是在一线工人中。尽管将疲劳识别为事故的原因可能很困难，除非驾驶员明显在方向盘上睡着了，但NHTSA在2020年报告说633次昏昏欲睡的死亡人数。
然后是心理健康。这国际道路安全数据和分析小组声称Covid-19引起了更多的压力和焦虑，创造了更多的业余时间，并增加了酒精和药物的消费，所有这些都会影响道路安全。实际上，分心的驾驶 - 可能是由压力引起的，尤其是在通勤者根据NHTSA的数据，在医疗保健等强烈领域工作 - 在2020年造成3,142人的交通死亡。
自动驾驶汽车最终可能会通过消除道路上的人为错误来阻止行人交通死亡。但是，咨询公司称，这些仍然是数年的时间埃森哲。同时，交通当局需要创新的解决方案，这些解决方案今天可以产生积极影响。支持云的智能城市交通管理可以提供帮助。
从安全带开始，该安全带已于1968年在全国范围内授权，汽车制造商花了数十年的时间彻底改变了汽车安全性，因此车辆更容易避免碰撞及其乘员生存。
使汽车更安全的技术可以用来改善智能城市交通管理，从而使最脆弱的道路使用者（包括骑自行车的人和行人）受益。
数字数据已经可以改进可持续运输并有可能提供更强大的安全措施。
采用先进的驾驶员辅助系统（ADAS），其中包括安全功能，例如自动紧急制动，中心辅助和自适应巡航控制。这些在许多新车中都成为标准配置。可以以市政基础设施的形式进行大规模部署电源ADA的相同相机和传感器，就像现代物联网（IoT）设备一样，或作为升级的交通摄像机和信号。即便是连接的汽车本身可以是将数据馈送到智能城市交通管理系统的端点。
另一个有用的工具是地理围栏，该工具利用GP在给定的地理区域内控制车辆 - 例如，根据速度限制或道路和天气条件，调节在区域内的车辆速度。在瑞典，政府正在驾驶地理围栏，以改善交通安全和排放。
在北美，俄勒冈州波特兰市和艾伯塔省卡尔加里的城市正在为行人安全设定智能城市交通管理的标准。
彼得·库恩斯（Peter Koonce）表示，回到1970年代，前者拥有漫长的历史，即在波特兰交通运输局的交通信号灯和街头照明部门管理着自行车道，轻轨和城市增长界限等渐进式过境政策。他说，更好的过境在行人安全中起着重要作用。9月，波特兰推出了一个新系统，该系统通过将公共汽车信息传输到交通信号灯之前，在公共汽车到达交通信号灯之前，可以更聪明地移动公共巴士，以便运输骑手可以安全乘公共汽车。
波特兰的公共交通机构特里米特（Trimet博客文章。
“我们正在使用的蜂窝技术……收集有关总线的位置和速度的信息，并通过单元信号将其发送到云服务器，这使系统可以调整交通信号的相位，以使总线通过。”
该系统通过自动更换人行横道的信号来支持行人，以便他们可以更轻松，更安全地乘坐公共汽车和训练。
库恩斯说：“我们一直专注于设计行人和自行车的居中。”
“他们可以告诉我们他们知道公共汽车何时来了，所以让我们搭配一下，使交通信号与步行到公共汽车站的人一样聪明。我们可以从本质上同步，因此我们已经为他们做好了准备。”
该市的移动运营负责人Sameer Patil表示，卡尔加里还将使用行人作为智能城市交通管理的数据源。在过去的几年中，他的重点一直在基础架构连接上，该连接允许通过开放数据项目收集和共享流量信息。他说，卡尔加里现在有不到500个连接到纤维网络的十字路口。
根据帕蒂尔（Patil）的说法，帕蒂尔（Patil他们。
随着视频技术的改善，可以实施培训模型和人工智能（AI）来指导决策并集中执法工作。实际上，该城市已经处于添加锅/变焦摄像机的早期阶段，这些摄像机可以四处走动以计算汽车，聚集交通拥堵和检测事件，所有这些都将为卡尔加里的交通管理算法提供帮助。
帕蒂尔说：“我们将在明年尝试20个十字路口。”
由于预算的限制，并非每个交叉路口都能从相机中受益并增加执法。帕蒂尔解释说，这就是公民进来的地方。尤其是行人可以通过智能手机喂养信息来填补空白，他说卡尔加里与交通应用程序Waze建立了合作伙伴关系，以便人们可以实时向城市的移动运营中心报告事件。
卡尔加里（Calgary）尝试的一些工具远远超出了地面 - 甚至高于交通信号灯，甚至高于交通信号灯：去年，它尝试了无人机来监视和计算加拿大日的大量人群。帕蒂尔说，从长远来看，可以部署相同的无人机来检查交通基础设施，例如确认路灯正常工作。
为了取得成功，智能城市交通管理需要重大整合。因此，卡尔加里的目标是建立具有连通性和带宽的弹性基础架构，以满足直接需求，同时还可以容纳多年的技术。帕蒂尔说，这样，智能城市的交通管理就是持续改进。
但是，从根本上讲，这是关于挽救生命。从可靠的基础架构和技术中，城市可以收集良好的信息。从良好的信息（关于何时，何时和为什么发生碰撞）的信息中，他们可以制定有效的策略，以减少并最终消除行人交通死亡。
波特兰运输局的库恩斯说：“将工程师可以使用的数据转换为信息确实是一个核心任务。”
加里·希尔森（Gary Hilson）拥有有关B2B企业技术的撰写20多年的经验以及影响IT决策制定者的问题。他的工作已经出现在许多行业出版物中，包括EE Times，Embedded.com，网络计算，在线EBN，Computing Canada，Channel Daily News和课程比较。找到他推特。
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